PSPA: Ustawa o elektromobilności uderzy w ekologiczne gminy

Połowa floty większości organów centralnej administracji publicznej w Polsce, w tym ministerstw, urzędów i inspektoratów, będzie musiała być elektryczna. Liczba e-pojazdów użytkowanych przez jednostki samorządowe ma stanowić 30 proc. Tyle samo w polskich miastach ma być elektrycznych autobusów. Projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wyróżnia kluczowe źródło energii, w praktyce jednak przekreśla szanse pozostałych.

„Zrównoważony rozwój niskoemisyjnego transportu, jak wskazują najlepsze praktyki państw wysoce rozwiniętych, powinien być budowany w oparciu o dywersyfikację dostępnych paliw alternatywnych. Na rynku jest miejsce zarówno dla elektromobilności, jak i gazomobilności” – ocenia Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). - Tylko dzięki wykorzystaniu pełnej palety paliw, Polska osiągnie kluczowe cele środowiskowe.

Zobacz także: PSPA: Projekt ustawy o elektromobilności niekompletny

PSPA uznało pomysł wykorzystywania we flotach organów centralnej administracji publicznej i jednostkach samorządu terytorialnego określonej liczby pojazdów ekologicznych za bardzo dobry. Obowiązek zaproponowany w projekcie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych będzie bowiem silnie oddziaływał na rozwój rynku i infrastruktury, zwłaszcza w początkowym okresie, gdy bez wsparcia i dobrego przykładu ze strony państwa nie byłoby to tak skuteczne z uwagi na szereg barier natury finansowej, technologicznej, czy nawet psychologicznej. Zwłaszcza w przypadku komunikacji publicznej wprowadzenie obowiązku korzystania z mniej szkodliwych dla środowiska pojazdów wymusza na organach samorządowych myślenie proekologiczne i systemowe uzupełnianie taboru o pojazdy niskoemisyjne. Niemniej, mimo pozytywnego kierunku, zaproponowane w ustawie rozwiązania wymagają doprecyzowania.

„Zgodnie z projektem ustawy, 30 proc. taboru komunikacji miejskiej w gminach powyżej 50 tys. mieszkańców mają stanowić pojazdy zeroemisyjne, nie emitujące żadnych gazów cieplarnianych podczas jazdy, czyli de facto wykorzystujące wyłącznie napęd elektryczny. W ten sposób, w praktyce wykluczona została możliwość wykorzystania innych paliw alternatywnych, takich jak CNG, LNG, biometan czy wodór” – mówi Maciej Mazur z PSPA. „W naszej opinii, prowadzi to do odgórnego narzucenia jednego tylko rozwiązania. Oznacza bowiem, że te samorządy, które już wcześniej postawiły na rozwiązania ekologiczne i dokonały zakupu większej liczby autobusów napędzanych CNG lub LNG (np. Tychy, czy Częstochowa) zostaną przez ustawodawcę w sposób nieuzasadniony poszkodowane. Interpretując literalnie zapisy ustawy nie będą mogły zaliczyć swoich pojazdów do tak ustanowionych limitów i aby zmieścić się w definicji powinny już teraz zacząć wymieniać swoją flotę na pojazdy elektryczne”.

Zobacz także: PSPA: projekt stref zeroemisyjnych zbyt restrykcyjny

Zdaniem PSPA jest to rozwiązanie kontrproduktywne i generuje niepotrzebne koszty. Tym bardziej, że autobusy napędzane CNG posiadają istotne zalety – są tańsze, mają większy zasięg (nawet do 500 km), są bardziej odporne na warunki pogodowe (w sytuacji, w której bateria autobusu musi produkować ciepło, zasięg i efektywność takiego pojazdu spada), a zarazem wciąż są to pojazdy przyczyniające się do spadku zanieczyszczeń.

„Projekt ustawy dopuszcza korzystanie z napędu na gaz ziemny jedynie przez podmioty wykonujące zadania zlecone przez gminy, np. wywóz nieczystości. To słuszne rozwiązanie i podobna możliwość powinna dotyczyć także komunikacji zbiorowej” – mówi Maciej Mazur.

PSPA uważa, że o ile postawienie na transport elektryczny ma sens w dłuższej perspektywie, bo wraz z postępem technologii parametry takich pojazdów będą coraz bardziej efektywne, to na obecnym etapie sztuczne blokowanie dywersyfikacji stosowanych paliw alternatywnych nie jest korzystne. Nie bez przyczyny autobusy na CNG stanowią obecnie najpopularniejszą formę zakupu pojazdów niskoemisyjnych dla transportu zbiorowego w polskich miastach.

"Dobrym punktem odniesienia mogą być Czechy, gdzie rozwój elektromobilności idzie w parze z rozwojem CNG, spełniającym dobrze swoją rolę w przypadku transportu towarów i osób na średnie i większe odległości" – dodaje Maciej Mazur.

Odbywa się to przy aktywnym wsparciu państwa. Brno realizuje np. program zakupu nowoczesnych autobusów CNG w oparciu o dotacje unijne i dopłatę z Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Podobnie Hiszpania posiada krajowy program finansowego wsparcia paliw alternatywnych (MOVEA), który przyznaje wprawdzie większą pulę środków na rozwój elektromobilności, ale nie zapomina też o innych paliwach alternatywnych, zwłaszcza w obszarze transportu publicznego. Oznacza to, że preferowana jest zmniejszona emisyjność, ale bez blokowania możliwości wyboru napędu najbardziej odpowiadającego aktualnym potrzebom i możliwościom.

„Należy realizować ambitny projekt elektryfikacji taboru autobusowego w Polsce, ale droga do niższej emisji w transporcie zbiorowym wiedzie dzisiaj także przez technologie gazowe. Nawet bogatsze, bardziej rozwinięte kraje dywersyfikują źródła paliw w komunikacji” – mówi Maciej Mazur. „Nie zapominajmy także, że dywersyfikacja źródeł dostaw gazu jest jednym z celów strategicznych polityki energetycznej Polski. Wystarczy wskazać Terminal LNG w Świnoujściu, rozbudowywane interkonektory, zwiększone wydobycie własne czy plany, takie jak Baltic Pipe.

Zobacz także: Raport: CNG i LNG przyszłością Unii Europejskiej. "Polska musi działać"

kn/PSPA