Niemcy blokują rozwój polskich portów. "Nord Stream jak szlaban" [ANALIZA]

Na trasie północnego toru wodnego wiodącego do Świnoujścia i dalej do Szczecina krzyżują się wielkie interesy. Na głębokości 17,5 m na dnie Bałtyku spoczywają rury tłoczące rocznie 55 mld m3 gazu z Rosji do Niemiec.  Choć dziś gazociąg Nord Stream, bo o nim mowa, nie ogranicza funkcjonowania naszych portów, to jednak stawia znak zapytania przy ich przyszłości. Co więcej znak zapytania przy problemie stoi już od lat i pomimo zapewnień polityków budzi uzasadnione obawy.

Istota problemu

Dla działających w obrębie Bałtyku portów jedynym wspólnym ograniczeniem jest głębokość Cieśnin Duńskich, które ustalają maksymalne zanurzenie pływających po Bałtyku statków na 15 m. Przełożenie jest proste. Jednostki o większym zanurzeniu oznaczają wprost większe możliwości transportowe. Te z kolei sprawiają, że transport przy wykorzystaniu takich jednostek jest bardziej rentowny. Za tym kroczy większa konkurencyjność, miejsca pracy czy funkcjonowanie całych biznesowych ekosystemów. 

Kompleks portów w Świnoujściu i Szczecinie jest niezwykle istotny nie tylko z perspektywy polskiej gospodarki. Porty ważne są również dla naszego regionu. To właśnie przez nie wiedzie najkrótsza droga ze Skandynawii w kierunku południa Europy. Są to też najbliższe porty morskie dla Czech i Słowacji.

Ułożony na głębokości 17,5 m i przecinający północny tor podejściowy do portu w Świnoujściu Nord Stream obecnie nie ogranicza funkcjonowania naszych portów, mocno jednak wpływać może na ich rozwój.  Po uwzględnieniu półtorametrowej średnicy i wymaganej bezpiecznej przestrzeni pod kilem jednostki – wynoszącej 2,5 m – obecnie bezpiecznie do portu w Świnoujściu wpływać mogą statki o zanurzeniu do 13,5 m. 

Porty w Świnoujściu i Szczecinie planują szerokie inwestycje, które mają poprawić ich zdolności i podnieść konkurencyjność. Wkopanie gazociągu w dno Bałtyku zdjęłoby z polskich portów duże ograniczenie, ale również sprawiłoby, że niemieckim portom np. w Rostocku przybyłaby konkurencja. Czy zatem możemy spodziewać się, że problem gazociągu nadal ciążyć będzie perspektywom rozwoju Świnoujścia i Szczecina? Wychodzi na to, że tak. Po stronie niemieckiej czuć opór. Sąd w Hamburgu orzekł, że roszczenia Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (ZMPSiŚ) dotyczący Nord Stream, są bezpodstawne. 

Problem płytkiego morza i połowicznego rozwiązania

Bałtyk jest morzem płytkim. Jego średnia głębokość wynosi zaledwie ok 52 m. Basen Bornholmski Bałtyku, gdzie leżą Zatoka Pomorska i Zatoka Greifswaldzka, są jeszcze płytsze. Głębokości w Zatoce Pomorskiej nie przekraczają 15 m, a na Ławicy Odrzańskiej sięgają 6-9 m. Izobata 10 m przebiega niemal równolegle do linii brzegowej, w odległości 1-2 mil morskich, z wyjątkiem ujścia Dziwny, zna, ciągnąca się w odległości 5-6 mil od brzegu. Przez Zatokę Pomorską prowadzą do Świnoujścia dwa tory podejściowe – tor A (zachodni o długości 67,7 km) oraz B (północny o długości 35,6 km).

Od samego początku realizacji niemiecko – rosyjskiej inwestycji strona polska zgłaszała swoje zastrzeżenia. W tym te dotyczące głębokości ułożenia gazociągu. W tej sprawie udało się jednak uzyskać połowiczne rozwiązanie. Na zachodnim torze podejściowym udało się gazociąg wkopać na długości 20 km, natomiast na północnym (głębszym torze) gazociąg ułożono na dnie bez wkopywania, przesuwając go jedynie o 2 km w głębsze miejsce. Rozwiązanie połowiczne, wcale nie usunęło problemu dostępu do Świnoujścia największych pływających po Bałtyku jednostek. Miało być inaczej, o czym zapewniali niemieccy politycy. 

Grudzień 2010 roku - konsultacje międzyrządowe w Berlinie. W trakcie rozmów premiera Donalda Tuska i kanclerz Angeli Merkel, szef polskiego rządu zgłasza zastrzeżenia do realizacji projektu Nord Stream. Gazociąg został ułożony na fragmencie toru wodnego wiodącego do portu w Świnoujściu na głębokości 17,5 m., co - zdaniem strony polskiej - zablokuje rozwój portu w Świnoujściu, uniemożliwiając dostęp do niego statkom o zanurzeniu powyżej 13,5 metra. Polska uważa, że należy wkopać rurociąg, zanim jeszcze rozpocznie się jego eksploatacja, gdyż później będzie to technicznie bardzo trudne oraz kosztowne.

Jak podała Polska Agencja Prasowa - Premier poinformował, że usłyszał od kanclerz Merkel, iż Niemcy przyjrzą się, w jaki sposób można uspokoić polskie obawy. 

- Nie jest to sytuacja dramatyczna już w tej chwili; jesteśmy właściwie bardzo bliscy finału i takich rozstrzygnięć, które polską stronę usatysfakcjonują, nawet jeśli nie uzyskamy tego efektu ostatecznego dziś – stwierdził b. premier cytowany przez PAP. 

W odpowiedzi kanclerz Merkel oświadczyła, zrozumienie dla strony polskiej. - Obiecałam panu premierowi Tuskowi, że jeśli w przyszłości pogłębienie dostępu do portu w Świnoujściu będzie musiało zostać dokonane, wtedy będą prawne ustalenia między nami, które to ułatwią – mówiła.

Problem w tym, że podczas wspomnianych konsultacji międzyrządowych temat pogłębienia dostępu do portu w Świnoujściu nie pojawił się po raz pierwszy. Wcześniej podobne deklaracje i zobowiązania były ze strony niemieckiej wysuwane.

W 2009 roku Guido Westerwelle, były minister spraw zagranicznych Niemiec, obiecał polskiemu szefowi dyplomacji Radosławowi Sikorskiemu, że w razie potrzeby gazociąg zostanie wkopany głębiej.

Niestety stan faktyczny określić dziś można jako daleki od kojącego tonu deklaracji politycznych.  Choć jak zostało już wspomniane w 2009 roku rurociąg został faktycznie wkopany głębiej w miejscu przecięcia płytszego szlaku żeglugowego do Świnoujścia, to sprawę rozwiązano połowicznie.

Znaczenie portów dla gospodarki Polski i regionu 

W porcie w Świnoujściu znajduje się przede wszystkim terminal dla suchych ładunków masowych oraz terminal promowy. Port w Szczecinie obsługuje zarówno ładunki drobnicowe - w tym kontenery, wyroby hutnicze i ładunki wielkogabarytowe, jak również ładunki masowe - suche i płynne. Oba porty oferują także usługi przeładunkowo-składowe towarów rolno-spożywczych. 

Kompleks obu portów stanowi niezwykłe połączenie. Po pierwsze, wiedzie tędy najkrótsza droga ze Skandynawii na południe Europy, co oznacza ogromny potencjał. Porty w Szczecinie i Świnoujściu to też najbliższe tego typu obiekty dla Czech czy Słowacji. Po drugie, lokalizacja przy samej niemieckiej granicy sprawia, że porty logistycznie naturalnie wpisywać się mogą w obsługę niemieckiego rynku. Po trzecie, pod względem transportu wiele przez ostatnie lata się zmienia. Z portów w głąb kraju prowadzą szlaki komunikacyjne, które dodatkowo podnoszą atrakcyjność naszych zachodniopomorskich obiektów. Ponadto polskie porty wpisują się w korytarz Bałtyk – Adriatyk, szlak komunikacyjny, który łączy na linii północ – południe kraje naszego regionu Europy. 

W ostatnich latach infrastruktura transportowa znajdująca się w bezpośrednim sąsiedztwie naszych zachodniopomorskich portów została częściowo zmodernizowana i planowane są kolejne inwestycje. Przez co przeładunek w Świnoujściu czy Szczecinie staje się łatwiejszy. To z kolei przekłada się bezpośrednio na wzrost konkurencyjności. Choć pod względem wolumenu przeładowywanych towarów polskie porty nie mogą się równać z tymi największymi na Bałtyku, to jednak zyskują one możliwość walki o rynek z Hamburgiem, Rotterdamem czy Rostockiem. 

Porty w liczbach 

Według Głównego Urzędu Statystycznego w 2016 roku obrót ładunkowy w naszych portach morskich wyniósł 72,9 mln ton. Choć największym polskim portem pozostanie niepodzielnie Gdańsk, to Szczecin i Świnoujście odpowiadają za blisko 30 proc. tego wolumenu, a licząc z Policami nawet ponad 30 proc. (Świnoujście – 17,2 proc., Szczecin – 12,2 proc., Police – 2,4 proc.). Co równie istotne, w ostatnim roku w obu naszych zachodniopomorskich portach odnotowano wzrost obrotu – w Szczecinie o prawie 8, a w Świnoujściu o prawie 7 proc.

Co więcej wiele wskazuje na to, że rok 2017 nasze zachodniopomorskie porty będą mogły zapisać do udanych. W Szczecinie i Świnoujściu przez 11 miesięcy 2017 roku przeładowano w sumie 23,5 mln ton ładunków, czyli o 5 proc. więcej niż rok wcześniej.

Najbardziej, bo o ponad 52 proc. wzrosły przeładunki ropy naftowej oraz rudy (50 proc.). Dzięki funkcjonowaniu terminala LNG rośnie stale udział gazu w ogólnym przeładunku. Za zwiększony przeładunek rudy w ostatnim roku odpowiada rosnący popyt na ten surowiec wśród hut i to nie tylko w Polsce, ale również w Czechach. 

Szerokie plany inwestycyjne

W najbliższych latach Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście przewiduje realizację planu inwestycyjnego na sumę ponad 1 mld złotych. Środki na ten cel pochodzić będą m.in. z funduszy w ramach obecnej perspektywy unijnej 2014-2020 oraz z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI). Z tym ostatnim umowa została podpisana w 27 lutego 2017 roku. w siedzibie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w Warszawie.

W ramach umowy ZMPSiŚ otrzymał od EBI kredyt w wysokości 163,5 mln zł. Ma to stanowić dopełnienie finansowania szczęściu projektów. Wspomniane projekty to przystosowanie infrastruktury terminalu promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego, czyli wykorzystującego więcej niż jeden środek transportu. Kolejne projekty to poprawa dostępu do portu w Szczecinie – chodzi o rejon Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego, modernizacja i rozbudowa infrastruktury Terminalu Promowego w Świnoujściu jak również budowa nabrzeży głębokowodnych w obu portach.  

Główny kierunek inwestycji opisać można jako działania podnoszące konkurencyjności zespołu portów, które również zwiększają wydajności zarządzanej infrastruktury. Co więcej część z tych działań związana jest z pogłębieniem toru wodnego między Świnoujściem a Szczecinem. Ponad 60 kilometrowa trasa między portami od lat wymagała takiego zabiegu. Teraz szlak wodny będzie pogłębiony do 12,5 m. Wraz z pogłębieniem samego toru wodnego, przystosowana zostanie też infrastruktura nabrzeży, co pozwoli na obsługę statków o większej masie ładunkowej. 

Planowane inwestycje nie tylko pozwolą na wzrost wielkości obsługiwanych statków czy towarów, ale również stać się mogą znaczącym bodźcem do rozwoju otoczenia biznesowego w regionie. Ulepszona infrastruktura może zwyczajnie przyciągać inwestycje. 

Zarząd Portów planuje również inwestycje na terminalu promowym w Świnoujściu. Projekt objęty jest dofinansowaniem CEF. Jest realizowany w partnerstwie z portem i gminą Trelleborg. W jego ramach zostaną m.in. wybudowane nowe i przebudowane istniejące tory kolejowe, zostaną wybudowane place postojowe dla naczep, będzie przebudowana galeria pasażerska oraz zostanie zakupiony nowy sprzęt przeładunkowy. Wartość szacunkowa zadania to prawie 133 mln złotych. Planowany termin rozpoczęcia robót budowlanych to I kw. 2018 roku. Zgodnie z harmonogramem prace mają się zakończyć w IV kw. 2019 roku.

Istotną inwestycją będzie także realizowana przez PKP PLK S.A. i ZMPSiŚ S.A. „Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu” za ponad 500 mln zł.

W przypadku dostępu kolejowego do portów, zarówno ZMPSiŚ SA, jak i PKP PLK SA. uznały za konieczne podjęcie wspólnych działań zmierzających do unowocześnienia infrastruktury kolejowej do portów. Dzięki temu zlikwidowane będą „wąskie gardła” w przewozie ładunków na odcinku transgranicznym ciągów transportowych E-59/C-E59 oraz stworzone zostaną warunki dla rozwoju przewozów intermodalnych. Transport kolejowy w przypadku ma kluczowe znaczenie z perspektywy budowania trwałej konkurencyjności na tle naszego regionu.

Spór prawny blokujący rozwój

Obecny układ blokuje dostęp do Świnoujścia statkom o zanurzeniu powyżej 13,5 m. – a to właśnie z ich przyjmowaniem związana jest budowa nowych nabrzeży głębokowodnych ujęta w programie inwestycyjnym. ZMPSiŚ podjął konkretne kroki prawne. Tu jednak pojawił się znaczący problem.

26 września 2017 niemiecki Wyższy Sąd Administracyjny w Hamburgu wydał wyrok, którym utrzymał w mocy orzeczenie sądu niższej instancji zaskarżone wcześniej przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, uznające, iż Zarządowi Portu nie przysługuje skarga na zezwolenie dot. ułożenia gazociągu Nord Stream na dnie Bałtyku. Ponadto sąd uznał, że Zarządowi Portu nie przysługuje prawo do wniesienia kasacji do sądu wyższej instancji tj. Federalnego Sądu Administracyjnego od wydanego orzeczenia. Spółce natomiast przysługuje prawo do wniesienia zażalenia, co do tej części orzeczenia. Zarząd Portu oczekuje na uzasadnienie decyzji sądu. Po jej otrzymaniu podejmie decyzję, co do dalszych kroków prawnych.

Wspomniane wcześniej deklaracje polityczne mają się nijak do formalnych decyzji. Co więcej w interesie Niemiec jest pozostawienie sprawy w takiej postaci z jaką dziś mamy do czynienia. W ostatnich latach port w Rostocku przeszedł proces modernizacji pod kątem przyjmowania jednostek o zanurzeniu 15 m. Ograniczenie nałożone na Świnoujście i Szczecin przez Nord Stream podnosi konkurencyjność niemieckiego portu. Ponadto obecna sytuacja sprawia, że zamiast korytarza środkowoeuropejskiego będzie się w Europie korzystać z korytarza wodnego zachodniego, gdzie portami docelowymi (zamiast Szczecina i Świnoujścia) będą porty niemieckie. Jeżeli Unia Europejska ma być obszarem wolnej konkurencji, to czy powinno się tworzyć sytuacji, które konkurencję radykalnie ograniczają? 

Problem, z którym mierzy się dziś ZMPSiŚ ma charakter złożony. Wpisuje się też w bardzo szeroki kontekst. Znaczenie obu portów dla gospodarki Polski i regionu sprawia, że wymaganie od konsorcjum Nord Stream wkopania rurociągu na północnym torze podejściowym jest koniecznością, a nie gdybaniem o przyszłości. 

Plan inwestycyjny przewiduje modernizację terminala kontenerowego w Świnoujściu do 2022 roku. Dzięki do inwestowaniu zachodniopomorski kompleks w przyszłości wyprzedzi obecnego lidera na polskim rynku, czyli Gdańsk. Gdy inwestycje staną się bardziej namacalne, strona polska zyskać może mocniejszą pozycje negocjacyjną. Dziś bowiem dla niemieckich sądów bardziej realny jest projekt Nord Stream 2 niż to, że do Świnoujścia wpływać będą statki o zanurzeniu 15 m. Odwrócenie takiego myślenia jest możliwe tylko przez realizację zaplanowanych inwestycji.

Problem ZMPSiŚ to dziś wyzwanie nie tylko dla spółki, ale również polskiej dyplomacji, która jasno powinna podkreślać fakt, że o naszym rozwoju nie powinni decydować inni, w szczególności projekty, którym Polska od samego początku była przeciwna.

Marcin Gawęda

Zobacz także: 2017 przełomowym rokiem dla polskiej Giełdy Energii

Zobacz także: Łupkowe (nie)przeminęlo z wiatrem [ANALIZA]