Justyna Glusman: Program innych kandydatów na walkę ze smogiem to czysty PR [WYWIAD]

Maciej Zaniewicz: Jaki jest Pani plan walki ze smogiem i czym różni się on od propozycji innych kandydatów?

Justyna Glusman: Z publikacji WIOŚ wynika, że powietrze w 2017 roku było gorsze niż rok wcześniej. Oznacza to, że sytuacja się nie poprawia i Warszawa nie ma żadnych osiągnięć na tym polu. Co więcej, jeszcze dwa lata temu władze zaprzeczały, że problem istnieje. Temat ten zaczął być podnoszony przez ruchy miejskie i dopiero wtedy nastąpiła zmiana podejścia ze strony władz, które przyznały, że problem istnieje. Nie poszły za tym jednak konkretne działania.

Zanieczyszczenie powietrza wynika z różnych przyczyn. W Warszawie smog jest generowany w większej części przez samochody w centralnych dzielnicach, a z niskiej emisji w dzielnicach podmiejskich. Dodatkowo dochodzi problem napływu zanieczyszczonego powietrza spoza Warszawy.

Jakie działania Pani proponuje?

Program ruchów miejskich na walkę ze smogiem składa się z czterech elementów.

Po pierwsze, chcemy umożliwić mieszkańcom dostęp do rzetelnej informacji na temat stanu powietrza po to, żeby oni sami mogli podjąć decyzję czy np. wychodzą na dwór z dziećmi, czy też nie lub aby szkoły wiedziały, że w danym dniu poziom zanieczyszczeń jest na tyle wysoki, że lepiej nie prowadzić lekcji  WF na powietrzu. To element, który nazwaliśmy „Wiem czym oddycham”. 

Drugim elementem naszej polityki jest wymiana pieców – program „Warszawa nie dymi”. Aby zmniejszyć liczbę źródeł zanieczyszczeń pochodzących z niskiej emisji należy się skupić na trzech kwestiach. Pierwszą z nich są opalane węglem lokale miejskie. Dla przykładu, już dwie kadencje walczymy o to, żeby wymienić piece w III Ogrodzie Jordanowskim, gdzie jest aż jedenaście pieców węglowych. I w tych warunkach przebywają dzieci. Natychmiast do wymiany są piece w mieniu komunalnym, a równolegle konieczne jest wzmocnienie zachęt dla właścicieli prywatnych, tak żeby wymiana pieców była naturalnym ruchem.

Ważną kwestią jest też ostatnio zaniedbana termomodernizacja. Nie chodzi bowiem tylko o to, żeby zmniejszać emisję, ale również energochłonność. Trzecim jest efektywny program wymiany kotłów i pieców w domach prywatnych.

W trzeciej części naszej polityki antysmogowej adresujemy  problem transportu. To wielowątkowy temat, ale w uproszczeniu chodzi o zmniejszenie transportochłonności i zmianę „miksu transportowego”. Badania naukowe pokazują, że kondycja płuc mieszkańców okolic głównych arterii drogowych jest gorsza niż w innych lokalizacjach. Spowodowane jest to zanieczyszczeniem generowanym przez samochody. Nie chodzi wyłącznie o spaliny, ale również o pył generowany przez klocki hamulcowe.

Ostatnim, czwartym elementem naszej polityki jest odpowiednie reagowanie w dniach incydentów smogowych. Chodzi tu przede wszystkim o informowanie mieszkańców o istniejącym zagrożeniu i oferowanie im darmowego transportu, a także zmiany organizacji ruchu promujące transport publiczny. Oczywiście nie twierdzę, że sama informacja i darmowe przejazdy wpłyną  drastycznie na spadek użytkowania samochodów, jednak moim zdaniem stosowanie takich rozwiązań ma to silne znaczenie psychologiczne.

Wyodrębniła Pani poszczególne problemy miasta. Idźmy zatem po kolei – jak Warszawa powinna walczyć z niską emisją?

Warszawa posiada około 1900 lokali ogrzewanych węglem. Wymiana pieców w tych lokalach powinna być priorytetem.

Na jakie piece? 

Te lokale trzeba podłączyć do sieci gazowej lub tam gdzie to niemożliwe ze względu na oddalenie od sieci, zainstalować piece węglowe nowej generacji.

Odrębną kwestią są lokale prywatne. Od 2017 roku istnieje program dopłat, ale jest on nieskuteczny. Skorzystało z niego ok. 260 rodzin. Są to dopłaty w wysokości 7000 dla mieszkania i 20 000 dla wspólnoty mieszkaniowej. Program nie bierze jednak pod  uwagę takich czynników jak zamożność czy stopień zanieczyszczeń generowanych przez system grzewczy. Niezależnie zatem od tego, czy mamy do czynienia z budynkiem ogrzewanym starszym piecem gazowym czy też węglowym, mają one takie same możliwości aplikowania o dotację.

Jak należałoby ten program zmienić?

Powinien on być zróżnicowany. Dopłaty powinny być zdecydowanie większe tam, gdzie efekt środowiskowy będzie bardziej zauważalny. Celem powinno być wyeliminowanie paliw stałych. Miasto powinno udzielać wsparcia osobom mniej zamożnym, które wymienią źródło ogrzewania na bardziej ekologiczne, ale droższe.

Jak to powinno wyglądać w praktyce?

Podam przykład mojego budynku. To jest niewielka kamienica zamieszkiwana przez dziesięć rodzin. Podłączenie jej do sieci gazowej kosztuje około 300 tys. złotych. To są pieniądze, które musi wygenerować wspólnota. Dopłata z miasta wynosi 20 tys. Jak zatem widać, taka polityka nie zaważa na podjęciu decyzji o inwestycji, bo miejska dotacja jest zbyt niska aby zachęcić wspólnotę do podjęcia się tej inwestycji. Z drugiej strony, kwota dopłaty mogłaby się o wiele lepiej przysłużyć, gdyby została przeznaczona na wsparcie osób, które nie mogą sobie bez niego pozwolić na czystsze źródła ogrzewania.

Dopłata powinna zatem stanowić pewien procent wartości inwestycji?

Tak, to może być dopłata procentowa np. o wartości 50 % inwestycji dla tych budynków, w których likwidowana będzie instalacja węglowa, albo 100-procentowa dla osób, których nie stać na wymianę pieca

Jest Pani zwolenniczką krakowskiego pomysłu całkowitej eliminacji stosowania paliw stałych na mocy uchwały rady miasta?

Tak, taki powinien być cel. Możemy sobie porównać liczby. W Krakowie wymieniono w 2017 roku 6 tys. pieców, we Wrocławiu poniżej 2 tys., a w Warszawie zaledwie 260.

Przewiduje Pani jakieś programy osłonowe?

Oczywiście. Musimy wziąć pod uwagę istnienie ubóstwa energetycznego. Nasz program eliminacji pieców na paliwo stałe kosztować będzie około 200 mln.

W jakim okresie czasowym?

Myślę, że mówimy o kadencji. Samo przygotowanie dokumentacji przez Veolię trwa kilka, kilkanaście miesięcy. Negocjacje i przygotowanie po stronie inwestora to kolejne kilka miesięcy. Dlatego ten proces musi trwać. 

200 mln złotych to natomiast wcale nie tak dużo w skali miasta, ponieważ to dokładnie tyle samo, ile Warszawa przeznaczyła na budowę parkingów podziemnych, które mają zupełnie odwrotny wpływ na jakość powietrza. Dla nas priorytetem jest wymiana pieców.

Skoro już poruszyliśmy kwestię transportu – jakie są Państwa plany na walkę ze smogiem w tym zakresie?

Kwestia mobilności jest jednym z największych wyzwań jeśli chodzi o Warszawę. Z roku na rok sytuacja się pogarsza. Liczba samochodów wjeżdżających do miasta w ciągu ostatnich dziesięciu lat wzrosła dwukrotnie, co moim zdaniem świadczy o nieefektywności polityki transportowej miasta. Przekłada się to na statystyki użytkowania transportu publicznego, które z roku na rok są coraz gorsze.

Jak to zmienić?

Problem ma kilka źródeł. Jednym z nich jest rozlanie się miasta. Powstały dzielnice, które są wykluczone z transportu publicznego, wobec czego mieszkańcy dojeżdżają z nich do centrum samochodami.

Drugim problemem jest kwestia dojazdów pracowników z województwa mazowieckiego. Ludzie dojeżdżający do pracy z dalekich przedmieść używają w tym celu samochodów, bo nie zawsze istnieje jakakolwiek alternatywa w postaci dobrego transportu publicznego. 

Bardzo dużo samochodów jest też zarejestrowanych w samej Warszawie. Mamy około 900 samochodów na 1000 mieszkańców, podczas gdy średnia europejska wynosi nieco ponad 500, a w Berlinie jest ponad 300 samochodów na 1000 mieszkańców. Świadczy to o tym, że stosunkowo łatwo i tanio jest w Warszawie posiadać samochód.

Nie ma też prawidłowej polityki parkingowej, co wynika z braku stosownych regulacji. Dopiero teraz miasta będą mogły wprowadzać nowe rodzaje opłat.

Co należy zrobić, aby to zmienić?

Trzeba przede wszystkim polepszyć jakość transportu publicznego. Należy dobrze zdiagnozować obszary wykluczone z dostępu do niego. Elementem naszego programu jest też rozwój parkingów typu parkuj i jedź. Ten program jest realizowany, ale z opóźnieniami i wymaga lepszego zarządzania.

Ważnym elementem jest również integracja kolei z systemem transportu miejskiego. Sieć połączeń kolejowych jest zadowalająca, ale nie jest ona zintegrowana z transportem miejskim i działa niewydolnie. Jej potencjał jest wykorzystywany obecnie w minimalnym stopniu. Przystanki są nieprzyjazne, a pociągi zbyt krótkie, w zbyt długich odstępach czasu, a często ich terminowość pozostawia sporo do życzenia.

Ma Pani na myśli WKD i Kolej Miejską?

Tak, ale również takie kwestie jak remont tunelu średnicowego, który powinien być realizowany w porozumieniu z miastem, w jak najmniej dokuczliwym trybie.

Dużą uwagę należy zwrócić również na węzły przesiadkowe, które są nieprzyjazne dla podróżnych. Wraz z ruchami miejskimi postulujemy między innymi zintegrowanie transportu kolejowego z tramwajami i metrem, co naszym zdaniem przyniosłoby taki efekt, jak wybudowanie 10 nowych linii metra. Powinniśmy wykorzystać przede wszystkim te zasoby, które mamy, oczywiście nie rezygnując z rozwoju, między innymi sieci metra.

Czyli nie jest Pani przeciwniczką rozbudowy metra?

Absolutnie nie. Ja codziennie jeżdżę metrem i uważam je za świetny środek transportu.

Czyli trzecia linia - tak?

Tak, ale róbmy ją z głową. Kluczowe jest przygotowanie strategicznego planu rozwoju transportu dla miasta, który będzie sprzężony ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, czyli swoistą Konstytucją miejską. Studium mówi o tym gdzie ludzie będą mieszkali i pracowali, a plan transportowy o tym jak mieszkańcy będą dojeżdżać z jednego miejsca do drugiego. Te plany powinny obejmować perspektywę co najmniej 30 lat. Dziś Warszawa nie ma takich dokumentów. Obecny plan obejmuje perspektywę do 2030 roku i nie zawiera żadnych konkretnych wskaźników.

To szafowanie planami i liczbami przez kandydatów na prezydenta uważam za kompletnie niepoważne i oderwane od rzeczywistości.

Jeszcze jednym, bardzo ważnym aspektem jest rozwój sieci tramwajowych. Jestem zwolenniczką kontynuacji rozpoczętych projektów, czyli na przykład linii Dworzec Zachodni – Wilanów. W pierwszej kolejności powinna jednak powstać linia pomiędzy Służewcem Przemysłowym a Aleją Wilanowską i przeanalizowana możliwość przedłużenia tej linii do Wilanowa.

Konieczna jest też budowa Dworca Południowego. To są kluczowe projekty, bo cała południowa strona miasta, gdzie jest dużo samochodów, nie posiada dobrego transportu szynowego.

Dosyć tanią inwestycją, którą można zrealizować w krótkim okresie, są natomiast buspasy. Warszawa powinna z całą mocą postawić na to rozwiązanie, bo mając do wyboru stanie w korku w samochodzie lub w autobusie, praktycznie każdy wybierze samochód. Musimy poprawić jakość transportu publicznego w ten sposób, aby stał się pierwszym wyborem mieszkańców, a samochód służył w wyjątkowych sytuacjach, np. gdy trzeba jechać na większe zakupy.

Jak ocenia Pani plany na walkę ze smogiem innych kandydatów na prezydenta?

Inni kandydaci nie mają planów. To czysty PR, w dodatku bez odpowiedniej wiedzy o realnych potrzebach mieszkańców Warszawy. Gdy słyszę, że jeden kandydat zbuduje dziesięć, a drugi cztery linie metra, to jest to tak nierealne, że tego programu nie można traktować poważnie.

Minister Jaki i jego rząd, na który chyba ma jakiś wpływ, nie wsławili się jak dotąd walką ze smogiem, a wręcz przeciwnie. Działania ministra Tchórzewskiego pokazują, że walka ze smogiem nie leży w priorytetach władzy. Minister Jaki, gdyby chciał być skuteczny, mógłby porozmawiać z kolegami z rządu i zmienić normy paliw stałych. Z kolei poseł Trzaskowski nie może się zdecydować, czy chce więcej zieleni czy parkingów. Dlatego żadna z tych opcji nie brzmi przekonująco.